Форум » ЭПК ТРАНСАЭРО » Конкурентоспособность или планы по развитию » Ответить

Конкурентоспособность или планы по развитию

Jonnyk: Учитывая то, что российские перевозчики занимают всего максимум около 6% в общемировых перевозках, а российский рынок по своему развитию отстает лет на 10-15, нашим авиакомпаниям, включая родное Трансаэро, необходимо срочно предпринимать усилия, чтобы встать на один уровень с европейскими транспортниками. Основными проблемами Трансаэро, на сегодняшний день, можно считать следующее: 1.) Отсутствие какой либо дифференциации от других Российских перевозчиков => 2.) => Потребители плохо осознают какую реальную стоимость услуги они получают за свои деньги (Недостаточная проработанность имиджа и отсутсвие по-настоящему информационных каналов об услугах авиакомпании) 3.) Недостаточное развитие IT составляющей обеспечения бизнеса и неразвитость электронной торговли своей услугой. 4.) Отсутствие возможности использование ресурсов стратегического Альянса авиакомпаний 5.) Плачевное состояние интерьера воздушных судов и ухудшающееся качество сервиса Мировой рынок авиаперевозок развивался следующим образом: 1) Появлние множества мелких перевозчиков (до 2ой мировой войны) 2) Консолидация мелких, и появление средних и крупных перевозчиков (примерно до 60х годов) 3) Появление крупных национальных перевозчиков (до 90х годов) 4) Объединение перевозчиков в альянсы (Сейчас) Прогноз 5) Мировая олигополия альянсов с учетом условий "Открытого неба" во всем мире Также существует тенденция, при которой наиболее вероятен переход/переобразование Лоукост авиакомпаний и обычных перевозчиков в нечто среднее... что по моему мнению и может являться наиболее конкурентоспособной бизнес моделью для российских перевозчиков, таким образом перескочив через этап создания собственных лоукост брендов. Если присмотреться к российскому рынку, то можно заметить, что в настоящее время происходит именно становление 3й стадии, а именно олигополизация рынка, на котором останутся только 3-4 крупных перевозчика Но дальнейшее развитие невозможно без открытого рынка, а с приходом зарубежных компаний, которые уже будут иметь в запасе 15 летний опыт, национальные авиаперевозчики будут просто не в состоянии вести конкурентную борьбу. Поэтому стратегические планы АК "Трансаэро" должны учитывать перспективу на ближайшие 10-15 лет и возможный приход зарубежных компаний и альянсов на внутренний рынок. Варианты ближайших действий Трансаэро: 1. Прежде всего необходимо подготовить себе базу, что уже сделала АК Аэрофлот. Компания в состоянии экономить средства на аэропортовом обслуживании своих рейсах, если будет в состоянии осуществлять давление на организации поставщики данных услуг. 2. Рассмотреть возможность вступления в один из авиационных альянсов. Например "OneWorld" (Аналогично, аэрофлотом выполнено) Вступление в альянс является важным инструментом расширения сетки полетов при осуществлении конкурентной борьбы с национальными перевозчиками. Причем при вступлении в альянс начинает работать эффект бизнес маховика, эффективность ведения бизнеса авиакомпании может резко возрасти при увеличении активности альянса в целом. Таким образом, авиакомпании получают большее количество рейсов, пассажиров, пассажиромест на направлениях с сильной конкуренцией 3. Рассмотреть и внедрить меры по дифференциации от остальных российских перевозчиков... проблема Трансаэро на сегодняшний день заключается в отсутствии уникального конкурентного предложения своим клиентам и остутсвие ощутимых конкурентных преимуществ по сравнению с другими участниками рынка 4. Необходимо пересмотреть деятельность информационных каналов Компания-Клиент и каналов сбыта. Ни для кого не секрет, что по сравнению с другими АК сайт Трансаэро выглядит достаточно печально, а с учетом перехода экономики от производства в сферу информации, представляет собой скорее отталкивающий клиентов фактор. Переработка портала и его обновление могла бы решить несколько задач. - это и модернизация системы электронных продаж, и обновление имиджа авиакомпании и первого впечатления от знакомства с ней через сеть Интернет. 5. (Сложно говорить об этом во время МФК, но все же) Инвестировать средства в обновление интерьера воздушных судов. Именно интерьер воздушных судов, включая развлечение пассажиров и дополнительные удобства на сегодняшний день могут являться дифференцирующим фактором (среди российских авиакомпаний). Например в классе Империал и Бизнес классе на рейсах более 2х часов можно было предусмотреть РОЗЕТКИ для пассажиров с ноутбуками. Существует множество западных примеров успешной дифференциации, но как правило она имела два направления, и оба направления касались воздушных судов - это экстерьер(окрас, который зачастую происходил вместе с ребрендингом) и интерьер, который постепенно и постоянно менялся с учетом развития авиакомпании. Дифференциация также может быть выполнена за счет изменение атмосферы и образа общения Пассажир-Компания. Такое общение должно быть уникально для каждого класса обслуживания. Так в эконом классе бортпроводники и персонал, обслуживающий пассажиров на земле должны создавать уникальную теплую атмосферу культурного разнообразия в котором каждому клиенту будет оказан сервис на высочайшем уровне. Данный вопрос является актуальным, так как в процессе выбора авиакомпании основными факторами для будущего пассажира выступают: Самолет - новый/старый, российский/иностранный, удобства на борту, развлечение (критерий безопасности и комфорта), Цена - количество услуг предоставленных в полете за ту же цену, Время - время вылета и частота рейсов, Аэропорт. 6. Необходимо более тщательно подходить к отбору и подготовке персонала департамента сервиса. Основные идеи Клиент, Безопасность, Стабильность, Современность, Открытость характерны для всех авиакомпаний с незначительными изменениями и приоретизацией. И когда в компанию приходит бортпроводник ему непонятно, как это все относится к нему? Как можно создавать сервис высокого уровня, неполучая ничего в замен в эмоциональном плане? А это уже проблема системного характера, которая затрагивает Генеральные цели, Миссию и Философию компании.

Ответов - 35, стр: 1 2 All

GANGA: А где на все это брать деньги. У нас обязательства по лизинговым соглашениям и суда надо выкупать. А так все красиво.

Jonnyk: Так где брать деньги - не сейчас - но планировать надо под это соответствующим образом будущие бюджеты. Прекрасно понимаю, что нету денег и что надо завершить программу по обновлению флота ВС. Но просто интересно, кто-нибудь задумывался о будущем?

Jonnyk: Ко всему прочему еще проблемой колоссального масштаба можно назвать то, что российский авиапром не в состоянии обеспечить российские авиакомпании воздушными судами соответсвующего потребности класса и качества, а ввозные пошлины на импортную технику делают российские компании неконкурентоспособными, учитывая низкую норму прибыли, по определению. Когда западные компании давно имеют доступ к новинкам двух крупнейших консорциумов Боинг и Аэробус, российсому бизнесу остается довольствоваться либо старыми, подеражаными моделями, либо переплачивать 40% стоимости контрактов.


Lynx: Важным конкурентным преимуществом трансаэро может стать усиление функционала продукта - перевозки при сохранении стоимости, тогда люди и потянуться =) например частичная индивидуализация продукта (уже в рамках нахождения на самолете) при соответсвующих небольших дополнительных тратах со стороны потребителя. При этом на трансаэро ложаться затраты по организации этих дополнительных возможностей функционала. В этом случае, учитывая что перевозки - продукт массового маркетинга, возможность использования псевдо индивидуального подхода будет являться способом воздействия на поведение потребителей, таким образом создавая дополнительную ценность продукта и увеличивая продажи.

Монстр-друг животных: Люди потянуться? Общаясь с людьми, нашими пассажирами и знакомыми в обычной жизни, задайте вопросы и обратите внимание, они не выбирают на чём лететь в отпуск (имею ввиду чартер, а не регулярные) им что туроператор в конверте даст(авиабилеты), на том они и полетят. А чартерная программа унас позначительнее регулярки пожалуй. Конкурентное преимущество важно в работе с ТУРОПЕРАТОРАМИ! А им кроме дешёвых билетов ничего не надо, ни корма-шморма, ни услуг-шмуслуг...

Lynx: Т.е. действует налаженная система откатов... так? =) Ну не будет же наша авиакомпания постоянно на чартерах сидеть... надо отвоевывать куски от Сибири, пока возможно. А какже стратегия развития региональных перевозок? В любом случае - все взаимосвязано, если пассажиры довольны - они и дальше будут спрашивать у туроператоров ТРАНСАЭРО, и у туроператоров возрастет спрос на услуги авиакомпании, таким образом можно будет увеличить частоты полетов, вынудив конкурентов эти частоты сокращать. Один умный человек сказал "Покупатель - единственный босс, который может нас всех уволить" Поэтому вовлечение "поведения потребителей" в маркетинговую политику компании - есть наиболее дешевый и актуальный способ эффективного развития и повышения конкурентоспособности.

Монстр-друг животных: Первая строка для России, для нашей страны. Остальные строки о том как работало и работает на Западе...ИМХО

Lynx: =))) Страна живет за счет откатов... обидно

Инфанта: я считаю , что надо обновлять флот ВС и соответственно улучшать интерьер уже имеющихся самолетов. Все туристические сайты забиты претензиями пасажиров такого рода : "страшно лететь на 20-летних списанных боингах, все гремят, кресла разваливаються"итдитп спрос на Тансаэро только в дешевизне билетов, в основном, к сожалению.

Milka: дешевизна билетов..... вы что.....:))) аха посмотрите у нас почти самые дорогие, и легко давать советы, когда ты не руководитель авиакомпании.........

Lynx: да - самые дорогие у сибири по данным РА Эксперт

Инфанта: легко давать советы, .... по -моему для этого ветку и открыли)) для обмена мнениями. Milka пишет: у нас почти самые дорогие смотря с чем сравнивать. при полете на Бали выбор стоит м/ду Трансами и сингапурскими авиалиниями)) и 50% клиентов из-за страха только перед старыми боингами готовы переплачивать и лететь с лишней дозоправкой на сингапурских.

Монстр-друг животных: Они просто очень мало знают...

Монстр-друг животных: Т.е. не менее миллиона рейсов надо сделать чтоб попасть в авиакатастрофу. По статистике. Шанс погибнуть а автокатастрофе по дороге в АПорт в 10 раз выше, чем "попасть" в рейсе. Увы, но эта статистика в НАШУ пользу. И ещё... старость парка ничего не определяет. В Амстердаме не дотянул до ВВП 737-800 турецкий ! Новенький!

Инфанта: Монстр-друг животных пишет: Они просто очень мало знают... к сожалению и не хотят знать((( задержки на чартарах-виноваты трансы, невкусная еда на чартарах-трансы, грязные туалеты- БП!оч мало кто задает вопросы, остальные просто составляют свое отриц. мнение.

Инфанта: по поводу дешевизны билетов я погорячилась)) привычка видеть в комплекте турпакета перевозчика "Трансаэро")) Источник: http://www.tourprom.ru "Спрос на отдых во Вьетнаме в этот кризисный зимний сезон, как ни странно, достаточно устойчивый. по всеобщему признанию игроков направления, более стабильная ситуация у тех туроператоров, которые используют авиаперевозку «Vietnam Airlines». А вот сидящим на блоках «Трансаэро» продавать вьетнамский турпродукт оказалось несколько труднее. «Этот сезон по Вьетнаму я оцениваются как достаточно неплохой. Но мы летаем на самолетах «Vietnam Airlines», а такие туры удаётся реализовывать фактически без спецпредложений. Более того, чтобы привлечь на направление более бюджетный класс туристов, мы взяли блок мест у «Qatar Airways» с перелётом через Доху», - рассказал Дмитрий Царьков, коммерческий директор компании «Турбазар». Данная перевозка, по словам эксперта, дополнительно удешевляет тур на 200-300$ по сравнению с базовым пакетом на «Трансаэро» или «Vietnam Airlines». «Действительно, загрузка рейсов «Трансаэро» сейчас невысокая, хотя открыто говорить об этом перевозчик не хочет, а главное – не хочет менять причину такого положения вещей. Однако из-за этого на направлении периодически появляются туры по демпинговым ценам, что мешает всем игрокам рынка», - добавил Виктор Ву, директор туркомпании «ГСО-тревел». По мнению собеседника, причина хорошей загрузки вьетнамского перевозчика по сравнению с российским – несопоставимо более высокий уровень сервиса на бору, при сопоставимых расценках на перевозку. Кстати, туркомпания «Megapolus Tours» также с апреля планирует летать на «Vietnam Airlines»... В итоге авиакомпания «Vietnam Airlines» уже приняла решение о запуске в начале лета третьей еженедельной частоты полетов в Ханой. В тоже время «Трансаэро», которое сейчас летает двумя цепочками с частотой 10/11 дней, к концу марта одну из программ свернёт, а другую продлит только на апрель. Получить комментарий от пресс-службы авиакомпании о планах по дальнейшим полётам во Вьетнам не удалось. "

Lynx: В итоге - откаты не работают, а продукт надо адаптировать... =) или мы все же приближаемся к европейской модели бизнеса. С другой стороны сложно сравнивать родную Трансаэро с национальной гос авиакомпанией Вьетнам Эйрлайнз, мне что-то подсказывает, что у них факторы гос регулирования отрасли действуют иначе, чем в России. А в конечном итоге, пассажир готов пойти на уступки в плане безопасности ради сервиса... Ведь память короткая, ну да упал самолет, но большАя часть потенциальных пассажиров уверены, что с ними такого не произойдет. И все же мне кажется в ближайшем будущем успех продукта нашей авиакомпании лежит в его виртуальной дифференциации от остальных росс авиакомпаний и индивидуализации отдельных частей функционала, так как кардинально его изменить будет невозможно, ввиду крупных финансовых затрат. Так я уверен, что для облегчения процесса совершения покупки, важным аспектом которого является выбор альернатив, необходимо обновить сайт авиакомпании, в части дизайна, а также непосредственно составляющую, отвечающую за электронную торговлю. Хорошая эргономика сайта позволит сократить число отказов от бронирования и склонить потенциальных пассажиров в сторону продукта нашей авиакомпании. (но это всего лишь один из пунктов стратегии по повышению конкурентоспособности) PS - все пречитал - какой же я иногда зануда =))) А еще приятно на форуме встретить умных людей!

Инфанта: все пречитал - какой же я иногда зануда =))) все перечитала и поняла , что пора браться за ум)), чтобы на форуме встретить умных людей! Вы все правильно предлагаете, но чем больше бизнес, тем медленнее в нем протекают изменения. Вы же не думаете,что Глава Компании и не подозревает о тех предложениях, что Вы здесь высказываете? Давайте тогда обсудим методы и технологии введения Ваших предложений в жизнь, их затраты, временные рамки, а также, самое интересное(!), почему это не сделано до сих пор!

Инфанта: Росавиация опубликовала «черный» и «белый» списки авиакомпаний 10.03.09 08:00:56 Росавиация на предстоящий летний туристический сезон планирует продолжить применять санкции к авиакомпаниям, отличающимся наибольшим количеством задержек. Об этом рассказал пресс-секретарь Федерального агентства воздушного транспорта Сергей Извольский. «Пока не определены меры воздействия на нарушителей расписания, они будут выработаны на специальном заседании комиссии Росавиации, которая должна пройти в марте. Возможно, это будут ограничения по некоторым маршрутам, или какие-либо ограничения по чартерной перевозке», - сообщил собеседник. Поводом для этого вопроса послужил рейтинг задержек российскими авиаперевозчиками регулярных и чартерных рейсов в 2008 году, составленный Росавиацией совместно с Транспортно-клиринговой палатой. Так, список авиаперевозчиков, допустивших максимальное количество задержек в 2008 году (регулярность выполнения рейсов у этих авиакомпаний составляет менее 90 % от общего числа рейсов), возглавляет авиакомпания «Алроса Авиа»: из 166 выполненных рейсов 66 было задержано на 2 и более часов, что составляет 40% от общего количества выполненных рейсов. На втором месте - авиакомпания «Московия», которая допустила 360 задержек из 2069 выполненных рейсов, то есть общее количество задержанных рейсов составило 17%. На третьем месте - авиакомпания «Авиалинии Дагестана», которая в 2008 году допустила 463 задержки длительностью более 2 часов из 2869 выполненных рейсов, что составляет 16%. На четвертом месте – популярная на чартерном туристическом рынке авиакомпания «Ред Вингз», которая задержала на 2 и более часов 359 из 2611 выполненных рейсов, что составляет 14% от общего количества выполненных рейсов. На пятом месте – другой завсегдатаев «черных» списков неторопливых перевозчиков – авиакомпания «ВИМ-Авиа». В прошлом году она допустила 1007 задержек рейсов из 8275 выполненных перелетов, что составляет 12%. Замыкает рейтинг авиакомпания «Якутия», которая задержала на 2 и более часов 994 из 9854 выполненных рейсов, то есть 10% всех рейсов выполнялись с задержками. Построен также и рейтинг лучших авиакомпаний, выполнявших свои перевозки с минимальными задержками. Это «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Ютэйр», «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон», «Авиационные линии Кубани», «Ямал», «Татарстан», «Ютэйр-Экспресс», и «Саратовские авиалинии». Не попала в этот список авиакомпания «Трансаэро», у которой показатели по задержкам не дотянули, чтобы быть включённой в этот «топ-лист». «У этого перевозчика средние показатели по задержкам», - сообщили в пресс-службе Росавиации. Говоря о задержках в целом, необходимо их разделить на две категории: вызванные объективными причинами (метеоусловия и т.п.) и вызванные недобросовестностью отдельных перевозчиков. «Виновниками задержек являются как авиакомпании, так и аэропорты. Зачастую аэропорты подтверждают авиакомпаниям слоты без учета возможности своевременного обслуживания воздушных судов и их выпуска, а также без учета пропускной способности объектов управления воздушного движения», - добавили в Росавиации. При этом основными причинами задержек со стороны авиакомпаний стали: неисправность воздушного судна, отсутствие резервного воздушного судна, а также решение руководства авиакомпании.

Lynx: Самое главное в опубликованной статье - это "Плюс", нет упоминания о нашей авиакомпании с негативным заголовком Хорошо и интересно будет написать стратегию.

Инфанта: S7 объявляет о запуске услуги самостоятельной регистрации на рейсы авиакомпании через сайт . Новая услуга S7 проста и удобна в реализации, она требует только наличия Интернета и возможности распечатать посадочный талон перед тем, как отправиться в аэропорт на посадку в самолет. Онлайн регистрация на рейс существенно экономит время пассажиров. Зарегистрироваться на сайте могут пассажиры с электронными билетами S7 на регулярные рейсы авиакомпании, вылетающие из московского аэропорта «Домодедово» по всем направлениям внутри России*, а также в города Турции, Египта, Туниса, Черногории и Хорватии. В ближайшее время услуга будет доступна во всех ключевых аэропортах маршрутной сети авиакомпании. Регистрация на сайте состоит из нескольких шагов, каждый из которых имеет простое и подробное описание. На главной странице сайта www.s7.ru необходимо нажать кнопку «Регистрация на рейс», выбрать из предлагаемого списка аэропорт вылета**, а также способ идентификации: по номеру брони или номеру электронного билета. Пассажирам предоставляется возможность выбрать предпочитаемое место в салоне самолета и зарегистрироваться на прямые и стыковочные рейсы авиакомпании. После окончания регистрации необходимо распечатать посадочный талон и приехать с ним в аэропорт. Регистрация на сайте наиболее удобна для деловых пассажиров, путешествующих с ручной кладью, однако услугой могут воспользоваться и пассажиры с багажом, при этом сдать багаж и получить квитанцию можно в аэропорту***. Онлайн регистрация на рейс начинается за 23 часа и заканчивается за 50 минут до вылета. Прием багажа заканчивается за 40 минут до вылета рейса. В течение первых нескольких дней с начала работы регистрации на рейсы через Интернет услугой уже воспользовались более 100 пассажиров S7. Вот так выполняються вышеизложенные предложения))

злой представитель: Инфанта Ну так у нас регистрация через интернет работает с лета 2007. И мы были первой АК в России, запустившей web check-in

львович: Инфанта сетует,что мало вопросов))),так вот, А КТО ответвечает за чистоту в туалете во время рейса? Я знаком с работой бортпроводника и прекрасно осведомлён по этому вопросу,Вы обязаны следить за чистотой туалетных комнат,как впрочем и за чистотой в пассажирских саонах и в БКС. Или возомнили из себя ?! Это нормально,когда обслуживающий персонал принимает условия,на которые изначально он был нанят. Попробуйте опровергнуть моё мнение,даже интересно.

Flying Circus: львович Нам таких как вы, на пьяных "Хургадах" хватает, не тратьте свое и наше время. А своим коллегам я советую, как обычно не обращать внимания на подобных типов на форуме.

Mopple The Whale: Чисто не там где убирают, а там где каждый пассажир после себя протрет раковину и без труда найдет мусоросборник. Но это не про нашего пассажира... И кстати, пассажиры, летающие по маршруту Москва-Бухара, Москва-Ереван(нет у нас такого рейса, но на предыдущем месте работы был) и так далее, НАМНОГО отличаются от русского Ивана, который чихать хотел на все правила,требования... Он же аж в Хургаду летит! Хочу курю, хочу напьюсь в хлам, экипаж пошлю на три веселых...

Lynx: Mopple The Whale согласен на все 100, но также хочу добавить, что есть еще проблема в том, как позиционируют себя БП. А еше меня удивляет почему у нас интерьер у всех ВС разношерстный. Еще. как бы ни говорили про новую форму, но почему у нас все девушки в разной ОДЕЖДЕ ходят. Посчитайте - всего каких-то 12 вариантов комбинации формы! Я понимаю, что БП класса империал должны соответствующим образом выглядеть, но их форма никак не вяжется не гармонирует с формой других БП. Кстати - отсутствие единого стандарта, как в форме, так и в интерьере, можно считать фактором, дробящим общее впечатление пассажира от авиакомпании.

Инфанта: львович пишет: Или возомнили из себя ?! ДА! А что, незаметно? Инфа́нта (исп. infante, порт. infant, от лат. infans ) — в Испании и Португалии титул всех принцев и принцесс королевского дома. львович пишет: Инфанта сетует,что мало вопросов))),т Уточнение: новых и свежих тем мало. Если бы Вы были знакомы с работой БП, то не спрашивали про туалеты)

Инфанта: «Нева» отказалась от услуг «Трансаэро» по Болгарии По мнению экспертов, намечается тенденция отказа туроператоров от вместительных «Боингов» в пользу небольших самолетов.( «Трансаэро» является единственным в России эксплуатантом пассажирских самолетов Боинг-777 и Боинг-747) В современных экономических условиях, считает начальник отдела авиаперевозок компании «Нева» Сергей Бураков, приоритетной становится не стоимость кресел, «свобода маневров», возможность гибко подходить к загрузке по заявленным объемам – снять вылет или заменить тип самолета в зависимости от загрузки. «Сегодня 100 пустых кресел на рейсе – это уже катастрофа. Лучше отправить полностью укомплектованный самолет, а другой снять и на этом сэкономить. На это лето мы предпочли пойти по пути сотрудничества с небольшими авиакомпаниями – это «Авиалинии 400», «ВИМ-авиа» и «Скай Экспресс», предложившее для нас выгодные условия. Из Москвы в Болгарию туристов будут доставлять оптимальными для этого направления бортами «ВИМ-авиа» и «Скай Экспресс», – сообщил Сергей Бураков. – И возрастающая популярность небольших перевозчиков походит на тенденцию». В «Трансаэро» же ситуацию комментировать не стали, отметив лишь, что «цыплят по осени считают». Говоря об осени, начальник отдела авиаперевозок «Невы» остерегся делать прогнозы, пояснив, что нынешний сезон расставит точки над i и прояснит положение дел на рынке. За январь-февраль все российские авиакомпании перевезли почти 4,8 млн. пассажиров. Это на 19,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Лидером по пассажирским перевозкам признан «Аэрофлот» (1,17 млн. пассажиров), на втором месте «Сибирь» (493 тыс.), на третьем – «Трансаэро» (447 тыс.). В пятерку также вошли «ЮТэйр» (356 тыс.) и ГТК «Россия» (319 тыс.). Практически все авиакомпании показали снижение пассажиропотоков, за исключением авиакомпаний: «Оренбургские авиалинии», «Владивосток Авиа», «КД авиа», «Якутия» и Red Wings.(???)

Lynx: ну они думают что смогут быть мобильнее - я думаю трансаэро в дальнейшем просто задавит конкурентов ценами на чартеры

Инфанта: Lynx пишет: задавит конкурентов

FOX UN: не знаю по моему "Трансаэро" просто зажралось.

relhm: FOX UN Согласен. Говоря о конкурентоспособности, скажу так, что в России и выбирать особо не из чего. У Трансаэро все плохо с сервисом(впрочем как и у многих других наших АК, но о них я говорить не буду). Сейчас эта компания ассоцириуется у пассажиров с постоянными задержками, дороговизной билетов и плохим сервисом. Недавно, кстати, летал Петербург-Москва... Лучше бы не кормили :) На дальних рейсах давно не летал ТСО, так что не знаю что там творится с питанием. Все остальное никак не отличается от других наших АК(хотя у АФЛ иногда новые эйрбасики летают, что весьма приятно). Ну и служба бортпроводников! Она сдает позиции. Так почему бы ей не сдавать позиции? Зарплата просто ничтожная за такой труд, суточные не платят по несколько месяцев, а должны платить ещё перед рейсом. Халатность и безнаказанность своих коллег приводит к тому, что все начинают относиться с халатностью к своей работе. О слаженности коллектива мы можем видеть результаты здесь, на форуме, когда своих коллег называют разными неприличными выражениями. А раньше коллектив был превосходный, все держались за свою работу и боялись накосячить, а держались за работу, потому что зарплата была. А сейчас ещё материальную ответственность ввели... Кстати, сразу после этого пледы перестали раздавать. Может быть записывать людей кому пледы давали? Чтобы они их потом все вернули. Конечно если из 200 человек 3 человека сперли пледы, от авиакомпании это не убудет, а вот от мизерной зп бортпроводника. И о каком сервисе может быть речь? P.S.: я сейчас не работаю в ТСО, но ранее летал бортпроводником, на момент моего ухода, развал службы только начинался. Но я видел какой дружный коллектив был в то время, я до сих пор общаюсь с людьми, которые летали тогда со мной... но некоторые уже ушли в другие компании. Они мне говорят, что довольны. Не вижу им смысла мне врать. P.P.S: Повторюсь, так как я сейчас не работаю в службе бортпроводников, мне очень сложно иметь корректную информацию о том, что происходит на самом деле. Все вышенаписанное - мое представление авиакомпании в настоящее время. Я бы очень хотел ошибаться, но боюсь что большинство из написанного правда.

Гарри: Во многом согласен, кроме relhm пишет: У Трансаэро все плохо с сервисом(впрочем как и у многих других наших АК, но о них я говорить не буду). Сейчас эта компания ассоцириуется у пассажиров с постоянными задержками, дороговизной билетов и плохим сервисом. Мы конечно не те, что были раньше, но: кто может - пусть сделает лучше. Особенно про задержки не согласен. Это далеко в прошлом. Особенно если говорить о ближайших конкурентах.

Sunshine: Падение спроса на туристических направлениях заставило генерального директора авиакомпании "Трансаэро" Ольгу Плешакову обратить внимание на российскую глубинку. Текст: Дмитрий Крюков Ольга Плешакова дарит мужчинам цветы. Это происходит каждый раз, когда пилоты "Трансаэро" пригоняют в базовый аэропорт, Домодедово, новый самолет. Плешакова рассчитывает, что до конца 2009 года поводов будет восемь. Несмотря на кризис, "Трансаэро" не сокращает закупки техники. В декабре 2008 года Газпромбанк предоставил "Трансаэро" кредитные линии на 1,5 млрд руб. В феврале нынешнего это сделал Сбербанк (на какую сумму, не раскрывается). Ставки составляют 11-16% годовых в зависимости от валюты кредита. По словам аналитика Промсвязьбанка Дмитрия Монастыршина, на открытом рынке деньги стоили бы от 16% до 20% годовых. Лояльность банков к авиаперевозчику понятна. После начала кризиса на поддержку авиаотрасли правительство России зарезервировало 30 млрд руб. Эти деньги являются гарантией перед банками на случай, если авиакомпании вдруг окажутся не в состоянии погашать кредиты. Чтобы привлечь государство в качестве поручителя, авиакомпания должна перевозить не менее 1 млн пассажиров в год, причем половину из них -- регулярными рейсами. В требования вписываются всего 10 из 167 перевозчиков, зарегистрированных в России. В первую очередь это "Аэрофлот", "Авиалинии России" ("Росавиа"), создающиеся под эгидой "Рособоронэкспорта", и "Трансаэро". Последняя -- единственная частная компания в шорт-листе. Свыше 80% ее контролирует семья Плешаковых в лице Ольги, ее мужа Александра и свекрови Татьяны Анодиной -- одной из самых влиятельных фигур российской авиации. Анодина является бессменным председателем Межгосударственного авиационного комитета (МАК), ответственного за сертификацию самолетов на территории СНГ. Смогла бы "Трансаэро" обойтись без поддержки государства? Ее финансовое положение аналитики оценивают как стабильное. Займы и кредиты компании, по предварительным итогам 2008 года, составляют 11,54 млрд руб., или 31% выручки (37,37 млрд руб.). Для сравнения: у других крупнейших частных перевозчиков -- "Сибири" и "ЮТэйр" -- долги достигают 36% и 66% оборота соответственно. "Правда, авиакомпании сложно сравнивать, так как на балансе не отражаются платежи за лизинг самолетов, а это большая часть долга",-- добавляет Дмитрий Монастыршин. То, что отчетность отечественных перевозчиков, выполненная по РСБУ, далеко не всегда отражает реальное положение дел, доказывает хотя бы такой факт: в феврале 2009-го "Трансаэро" сумела в срок погасить облигационный заем на 2,5 млрд руб., а близкая к ней по бухгалтерским показателям "Сибирь" допустила реальный дефолт по займу на 2,3 млрд руб. Таким образом, оценить точную долговую нагрузку самой "Трансаэро" нельзя. Ясно одно: платежи за лизинг становятся тем более обременительными, что рассчитываются в дорогих долларах, ведь "Трансаэро" закупает самолеты Boeing, а плату за свои услуги получает в рублях. С увеличением парка по логике должно увеличиться и количество пассажиров. Однако, по данным Транспортно-клиринговой палаты, в январе 2009-го пассажирооборот российских авиакомпаний сократился в целом на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. И это, возможно, не предел. Кризис до кризиса "Это сейчас мы преодолеваем последствия мирового финансового кризиса. А кризис гражданской авиации начался в октябре 2007 года, когда стоимость топлива начала расти",-- объясняет Плешакова. За год цены подскочили более чем вдвое. Впрочем, к кризису до кризиса Плешакова подготовилась. В российской авиации есть глобальная несправедливость, о которой твердят все, в том числе и Плешакова: "Мы горячие сторонники того, чтобы на иностранную технику сняли таможенные пошлины. Это дополнительная нагрузка на российские авиакомпании, которая снижает нашу конкурентоспособность по отношению к иностранным перевозчикам". При ввозе самолета в Россию надо заплатить государству 41,6% его стоимости. Отличие Плешаковой в том, что она ощутила несправедливость позже, чем остальные авиаторы. С 1993-го по 2005 год специальным распоряжением Виктора Черномырдина, а затем Владимира Путина "Трансаэро" была освобождена от уплаты пошлин. Аналогичной привилегией пользовался только "Аэрофлот". В обмен Плешаковы обязались закупить 10 лайнеров Ту-214, но отечественный авиапром пока смог поставить только два. Еще один подарок сверху -- отмена с начала 2008 года пошлин на самолеты вместимостью от 300 мест. "Трансаэро" изначально комплектовала свой парк широкофюзеляжными самолетами, поэтому Плешакова в полной мере воспользовалась поблажкой. Когда решение вступило в силу, она ввезла в страну семь габаритных Boeing. После отмены пошлин подобные машины появились еще у ГТК "Россия", но всего три. "Плешакову критиковали за то, что она приобретает подержанные самолеты. Сейчас видно, что это было правильно",-- считает руководитель проекта Avia.ru Роман Гусаров. По данным портала Airfleets.net, средний возраст иностранных самолетов "Трансаэро" составляет 18,2 года (у "Аэрофлота" -- 5,6 года). Но "Аэрофлот" -- национальный перевозчик с соответствующими привилегиями. Например, он ежегодно получает около 3 млрд руб. от иностранных авиакомпаний за право полетов над территорией России. У "Сибири" (брэнд S7) парк тоже моложе -- примерно 9,4 года. Однако его реновация обернулась для компании финансовыми проблемами. Главное преимущество "Трансаэро", по словам Плешаковой,-- самый эффективный в России по топливной составляющей парк. Из 42 единиц техники -- 40 Boeing. Для сравнения: у "Аэрофлота" треть парка составляют российские самолеты, в основном Ту-154. Между тем в среднем "иномарки" потребляют в полтора-два раза меньше топлива, чем продукция отечественного авиапрома. Кроме того, Ольга Плешакова первой из авиаторов хеджировала риски, договорившись о покупках топлива по фиксированной цене, что сэкономило около 100 млн руб. В конце 2008 года тренд изменился: тонна керосина подешевела с 36 тыс. до 16 тыс. руб. Плешакова добилась еще более выгодной цены. Минуя посредников -- топливозаправочные комплексы, она заключила прямые договоры с "Газпром нефтью" и "Роснефтью". По ее словам, это позволит сэкономить от 7% до 12% стоимости горюче-смазочных материалов. Учитывая, что на ГСМ приходится свыше трети эксплуатационных расходов "Трансаэро", речь, по расчетам СФ, может идти об экономии 1 млрд руб. в год. Правда, сегодня авиакомпании приходится бороться уже не с кризисом гражданской авиации, а с кризисом общеэкономическим. Чисто коммерческий подход В офисе "Трансаэро" постоянно дежурят туроператоры. Они ждут Плешакову в переговорной, общаются между собой в коридорах и лифте. ""Трансаэро" сегодня -- это не только второй крупнейший в России международный перевозчик (первым является "Аэрофлот".-- СФ), но и крупнейший туристический. И за нами стоит огромная туристическая отрасль",-- объясняет Ольга Плешакова. На долю чартерных рейсов у компании приходится всего 20%. Но туроператоры заранее выкупают у "Трансаэро" большую часть билетов на многих регулярных направлениях. Это не менее значимый канал сбыта, чем розничные продажи. В кабинете Плешаковой стоит огромный глобус. Самолетиками на нем отмечены пункты, в которые летает "Трансаэро". В Сиднее и Токио самолетиков уже нет, хотя зимой-весной прошлого года авиакомпания открывала регулярные рейсы в эти города. В презентации последнего (из Санкт-Петербурга в Токио) даже участвовала губернатор Северной столицы Валентина Матвиенко -- близкая подруга Татьяны Анодиной. Кстати, в 2006 году "Трансаэро" сменила московскую регистрацию на петербургскую. "Чисто коммерческий подход. Денег не приносит -- борт закрыли. Если "Аэрофлот" заявляет рейс, то возит его до упора, и в конце концов он срабатывает. Если бы "Трансаэро" поднапряглась и держала бы рейсы в течение года, думаю, они бы заполнились",-- говорит президент туристической компании BSI Group Андрей Игнатьев. Несколько лет назад он имел неудачный опыт работы с "Трансаэро": авиакомпания дважды заявляла еженедельные полеты из Москвы в Эдинбург, но вскоре уменьшала их периодичность, из-за чего туристов приходилось пересаживать на рейсы в другие даты, а потом и вовсе свернула программы. Интеллигентно, авторитарно Гораздо лучше у Плешаковой получается работать на направлениях массового туризма, где высокий спрос гарантирован. Тем более туроператоры считают, что по сравнению с другими перевозчиками услуги "Трансаэро" более качественные. "Очень стабильный, предсказуемый партнер,-- утверждает президент компании "Южный крест" Андрей Кузнецов.-- Летает точно, опоздания на рейсы в пределах 15-20 минут". По данным Минтранса, в 2008 году у авиакомпании было 6% задержек от общего числа рейсов. Это хуже, чем у "Аэрофлота" (3%), но лучше, чем у "ВИМ-авиа", специализирующейся на чартерах (12%). "Парк "Трансаэро", где есть самолеты от 130 до 500 кресел, позволяет гибко регулировать провозные емкости в зависимости от спроса",-- рассказывает Плешакова. Впрочем, авиакомпанию осуждают именно за недостаточную гибкость. Перевозчик диктовал жесткие условия по цене, неохотно шел на сокращение объемов чартерных перевозок. Между тем, в отличие от регулярных рейсов, чартеры полностью оплачиваются заказчиками-туроператорами вне зависимости от того, сколько мест продано. "Ольга Плешакова -- целеустремленный, интеллигентный, но и авторитарный руководитель. Решений, принятых однажды, не меняет",-- говорит коммерческий директор компании "Тез тур" Александр Буртин. В середине марта "Тез тур", крупнейший туроператор на турецком направлении, принял решение отказаться от сотрудничества с "Трансаэро" в грядущем летнем сезоне. Теперь в Турцию компания будет летать на "Атлант-Союзе", "Уральских авиалиниях" и "Владивосток авиа". Кризис заставил Плешакову стать мягче. По ее словам, в минувшем зимнем сезоне авиакомпания по просьбе туроператоров отменила большое количество рейсов без штрафных санкций, предусмотренных условиями договоров. Кроме того, в нынешнем летнем сезоне "Трансаэро" предложила партнерам значительно более низкие цены, чем годом ранее. Например, в зависимости от класса билета перелет в Турцию подешевел в 1,3-1,9 раза, в Грецию -- в 1,2-1,6 раза, в Тунис -- в 1,2-1,4 раза. "Если раньше "Трансаэро" считала, что ее перевозка элитная, то сейчас она по ценам приблизилась к остальному рынку",-- свидетельствует Борис Богданов, директор "Асент-авиа". В отличие от "Тез тура" его компания, напротив, недавно возобновила некогда прерванное сотрудничество с "Трансаэро". Проблема в том, что даже при сохранении Плешаковой прекрасных отношений с партнерами рынок падает. Выездной турпоток сократился на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ольге Плешаковой пришлось задуматься, как компенсировать падение спроса на туристических маршрутах. Поперек полосы Несколько лет назад директор одного регионального аэропорта заявил Плешаковой, что ляжет поперек взлетной полосы, лишь бы не пустить самолет "Трансаэро". Местные аэропорты и власти всячески поддерживали монополию "родных" перевозчиков. "Сейчас это уже в прошлом. Мы летаем в разные регионы, и трупов генеральных директоров я там не видела",-- смеется Плешакова. Региональный протекционизм нынче не в моде. "2008 год показал возможности роста внутрироссийского рынка перевозок. Максимальный рост по отрасли был обеспечен именно в этом секторе,-- говорит коммерческий директор ГТК "Россия" Игорь Морачев.-- Это во многом связано не только с пассажирским спросом, но и с перераспределением рынка за счет ухода компаний альянса AiRUnion". AiRUnion развалился осенью прошлого года, накопив долгов на $1 млрд. В тот момент доля внутренних линий в маршрутной сетке "Трансаэро" составляла всего 20%. В ближайшей перспективе она должна достичь 27-29%. Правда, есть риск переоценить долю почившего альянса. "Красноярск был лакомым направлением, пока там летал один AiRUnion. Но сейчас, когда стали летать "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр", "Атлант-Союз", спроса на перевозки не хватает",-- замечает генеральный директор "Скай экспресса" Марина Букалова. С другой стороны, на руку Плешаковой играет положение многих небольших авиакомпаний, летающих внутри России. Их парки состоят в основном из старых самолетов советского производства, которые исчерпали свой ресурс и сейчас встают на прикол. "Россию нельзя оставить без авиасообщения. Есть большое количество регионов, для которых это единственный вид транспорта",-- говорит Ольга Плешакова. В январе 2009 года общий пассажирооборот "Трансаэро" снизился на 6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На внутренних маршрутах он, напротив, увеличился на 12%, а на линиях между Москвой и Дальним Востоком вырос на 77%. В феврале "Трансаэро" открыла рейсы в Магадан. Дальневосточный акцент не случаен. Когда был спрос, широкофюзеляжные Boeing "Трансаэро" активно курсировали между Москвой и Турцией или Египтом, но по техническим характеристикам они больше подходят для дальних дистанций. А в середине февраля президент России Дмитрий Медведев объявил: власти будут на 50% дотировать пенсионерам и молодежи Дальнего Востока авиабилеты на полеты в Москву, Петербург и Сочи в период с мая по сентябрь. "Плешаковы давно и плотно работают с властью",-- указывают конкуренты. В условиях кризиса такое сотрудничество особенно ценно. Кстати, в этом году Ольга Плешакова получила еще один благоприятный знак из Кремля: ее включили в первую сотню президентского кадрового резерва. В списке "лучших из лучших" она единственный авиатор.

relhm: Гарри Ну, летая пассажиром ТСО, у меня действительно не было задержек. А то, что задержки остались в прошлом - надо пассажирам объяснять, я конечно понимаю, что те кто летят чартером особо и не выбирают чем им лететь, что дадут, то и дадут :) Но были моменты и регуляры тоже задерживали. Задержки есть у всех, это понятно. Но у кого-то их значительно больше чем у других - тут выше приводилась статистика по задержкам. А что касается сервиса, то , честно говоря, предпочел бы летать Аэрофлотом. Не потому что у них проводники лучше работают, а потому что у них комфорта в самолетах больше. А на дальние расстояния можно и зарубежными компаниями со стыковками.



полная версия страницы